Fehlercode P2635 00 - Kraftstoffpumpe tut aber...

Hi zusammen,

ich habe mal wieder ein Problemchen mit meinem Peugeot 308 SW II 1.6 BlueHDi.

Heute Morgen auf dem Heimweg hat er kurz einen Fehler geworfen, der aber direkt wieder verschwunden ist. Später wollte ich nachsehen, was genau los war – doch dann sprang der Wagen plötzlich gar nicht mehr an. Der Anlasser dreht ganz normal, aber der Motor startet nicht.

Im Fehlerspeicher steht:

P2635 00 – Stromkreisunterbrechung im Niederdruck-Kraftstoffpumpen-Kreis.

Interessanterweise läuft die Pumpe bei Zündung trotzdem hörbar an, und auch der Aktuatortest funktioniert – sie dreht ordentlich hoch.

Allerdings zeigt der Test am Ende: „Offener Stromkreis“.

Daher vermute ich, dass entweder die Elektronik der Pumpe selbst einen Schaden hat oder irgendwo ein Wackelkontakt, korrodierter Stecker oder Kabelbruch vorliegt.

Ohne Schaltplan ist das allerdings schwer sauber durchzumessen.

Hat zufällig jemand Zugriff auf den Stromlaufplan für den Niederdruckpumpenkreis? Ich bräuchte vor allem die Verbindung zwischen Pumpe und Steuergerät bzw. das Modul, zu dem die Leitungen führen.

Vom Aufbau her sieht es so aus, als sei im Kraftstoffmodul-Deckel noch Elektronik verbaut:

An die eigentliche Pumpe im Tank gehen innen vier dicke Leitungen und zwei dünne zum Tankgeber.

Außen gehen zwei dicke Leitungen (vermutlich + und –) und vier dünne Kabel weg. Ich vermute, dass es sich um einen Brushless-Motor handelt, der PWM-gesteuert wird – und die Ansteuerungselektronik sitzt oben im Modul.

Ich würde das gerne mit dem Oszi prüfen, aber dafür brauche ich eben die passende Belegung bzw. den Schaltplan.

Wäre super, wenn mir da jemand weiterhelfen könnte!

Viele Grüße

Souko

Nabend,

Dank dir für die Rückmeldung.

Wie schon geschrieben, Pumpe läuft und ansteuerung mit Aktuatortest tut auch - da dreht sie auf volle leistung hoch.

Hab die Pumpe auch schon drausen gehabt, daher weiss ich das die intern mit 4 dicken Drähten angeschlossen ist und zwei dünne an den Schwimmer vom Tankgeber gehen.

Daher meine Vermutung der Brushless-Pumpe.

Die Belegung hilft mir sehr! Damit kann ich morgen mal das Oszi ran hängen und die Diagnose-Leitung checken. Ich hab mal die Kabelfarben ergänz, wie sie bei mir dran sind...

Werd ich nachher mal machen - eben mit Peugeot in MA telefoniert. Der nette Mensch am Teflon war so freundlich mir direkt zu bestätigen, das die Pumpe nur aus Frankreich lieferbar ist - ca. 1 Woche und knackige 584 Euro kostet O.o

ABER: er war auch so nett mir den Schaltplan für die Kraftstoffpumpe zu mailen - damit kann ich das komplett durchmessen!

ich HOFFE es ist nur nen Wackler oder Kabelbruch oder Oxidierter Kontakt (wobei die hinten alle sauber aussehen. Ansonsten Dremel ich den weißen Deckel von der Pumpe runter und schau mir die Elektronik direkt an!

Ich werde Berichten!

Also… kleine Zusammenfassung meiner bisherigen Erkenntnisse:

Neben der Spannungsversorgung über Pin 1 und 6 wird die Pumpe offenbar über Pin 2 mit einem 12 V PWM-Signal bei 100 Hz angesteuert. Das Signal ist HIGH-aktiv, d. h.:

• Volle Leistung → ca. 90 % Duty-Cycle (HIGH)
  

• Pumpe aus → ca. 10 % Duty-Cycle

• Motorlauf (Teillast) → ca. 30 % Duty-Cycle

Das deckt sich mit dem, was Diagbox anzeigt und was ich auf dem Oszilloskop sehen kann – und auch akustisch passt das Verhalten der Pumpe genau zu den Duty-Cycle-Werten.

Jetzt zum spannenderen Teil:

Pin 5 liefert dauerhaft ein konstantes 12 V HIGH-Signal.

Die Frage ist nun:

Ist das ein reines Status-Signal, oder sollte hier eigentlich ein PWM-Feedback an die ECU zurückgehen?

Mein Plan:

Ich werde demnächst mal den Stecker direkt an der ECU abziehen und dort messen, ob das Signal genauso (12 V konstant HIGH) ankommt.

Falls ja, liegt die Vermutung nahe, dass die ECU ein PWM-Feedback erwartet, welches aber von der Pumpe nicht mehr geliefert wird → Fehler in der Pumpen-Elektronik, vermutlich im Feedback-Zweig.

Ich habe auch die Feedback-Leitung direkt an der Pumpe mal ausgepinnt und den Pin gemessen:

→ Keine Veränderung, das Signal bleibt bei 12 V HIGH.

Das spricht gegen einen Kabelbaumfehler oder Kurzschluss, und dafür, dass das Signal aktiv von der Pumpe selbst ausgegeben wird.

Wenn sich also bestätigt, dass das Signal auch an der ECU so ankommt, werde ich nächste Woche mal die Platine in der Pumpe ausbauen und mir das Ganze genauer ansehen.

Natürlich liegt der spannende Teil der Elektronik – wie immer – auf der Rückseite der Platine. 😒

Allerdings werde ich das Ganze erst ab dem 26.05. angehen können, denn vorher muss ich noch mit dem Auto nach Mahlwinkel fahren – und da möchte ich nicht riskieren, mir beim Ausbau die Pumpensteuerung komplett zu zerschießen...

Hi, der Filter ist "erst" seit ca. 5000km / 8 Monaten drin und passt auch nicht zum Fehlercode P2635 00 (Stromkreis offen)

Kraftstoffdruck wird auch korrekt aufgebaut - also es fehlt wirklich nur das feedback-Signal - wie ich oben schon schrieb, werde ich da mal noch an der ECU messen ob das so ankommt.. Aber noch nicht dazu gekommen.

Hey zusammen,

mein Löwe treibt wohl Schabernack mit mir 😅

Gestern habe ich den ECU-Stecker abgezogen und die Kontakte überprüft, um Oxidation oder andere Auffälligkeiten auszuschließen – alles sauber, keinerlei Anzeichen von Korrosion.

Heute Morgen bin ich dann kurz zum Bäcker gefahren, rund 2 km einfach – und siehe da: Kein Fehler mehr.

Sonst kam der Fehler direkt beim Einschalten der Zündung bzw. beim Start – diesmal aber auch auf der Rückfahrt keinerlei Meldung. 🤨

Für mich riecht das stark nach einem Wackelkontakt, vermutlich irgendwo im vorderen Bereich des Motorkabelbaums – den hatte ich nämlich zuletzt in der Hand…

Ich habe inzwischen zwei längere Fahrten über je ca. 500 km hinter mir. Beim Losfahren (Dienstag letzter Woche) trat der ursprüngliche Fehler noch einige Male auf – verschwand aber jeweils wieder. Nach ca. 50 km Fahrt war das Problem dann komplett weg und ist seither auch nicht mehr aufgetaucht.

Während dieser Strecke ist mir allerdings zusätzlich aufgefallen, dass der Tempomat mehrfach ausgefallen ist. In DiagBox wurde dabei jeweils ein „Kommunikationsfehler mit BSI“ angezeigt. Auch dieses Problem war nach einmal Zündung aus/ein temporär behoben – und trat nach den besagten 50 km auch nicht mehr auf. Auf der Rückfahrt (Sonntag) blieben sämtliche Fehler vollständig aus.

Ich vermute aktuell einen Feuchtigkeitseintritt an einer Trennstelle im Kabelbaum – möglicherweise im Bereich Motorraum/Innenraum. Wahrscheinlich hat sich das Problem durch die lange Fahrt und die damit verbundene Durchwärmung des Fahrzeugs „von selbst“ erledigt, da Feuchtigkeit verdunstet ist.

Ich werde mir bei Gelegenheit die Kabeldurchführung zwischen Innenraum und Motorraum genauer anschauen. Es ist nicht auszuschließen, dass ich beim Waschen mit dem Hochdruckreiniger unabsichtlich die Lanze ungünstig zwischen Frontscheibe und Haube gehalten habe. Die Wasserabläufe rechts und links halte ich allerdings regelmäßig sauber.

Kalte Lötstellen an der Pumpe schließe ich aus:

Die habe ich bereits aufgedremelt und unter dem Mikroskop überprüft – keinerlei Rissbildung oder Kontaktprobleme erkennbar. Das kann ich als Elektrotechniker mit gutem Gewissen zu 100 % beurteilen.

EDIT:

Ach ja – hier noch zwei Bilder der Pumpen-Platine sowie ein STL-Modell für einen passenden Deckel, falls es mal jemand braucht.

Ich vermute stark, dass auf der Rückseite ein Atmel-Controller arbeitet – es liegt eine 5V-Logikspannung an, und der 2×3-polige Anschluss unten rechts sieht sehr stark nach einem klassischen Atmel-ISP-Port aus. Außerdem ist mir bekannt, dass Delphi (Hersteller der Pumpe) gerne Atmel-Controller verbaut.

So… der Fehler ist leider wieder da – diesmal mit Totalausfall.

Die Pumpe fällt komplett aus, der Motor geht aus bzw. springt nicht mehr an.

Inzwischen konnte ich das Problem relativ eindeutig auf Wackelkontakte auf der Platine selbst eingrenzen.

Ich habe diesmal alle relevanten Signale parallel mit dem Oszilloskop gemessen:

• 12 V Versorgung

• Steuersignal

• Feedback-Signal

Messpunkt war jeweils gegen Karosserie-Masse (Schraubpunkt am Gurtschloss), direkt am Stecker der Pumpe.

Dabei fiel Folgendes auf:

• Das Steuersignal liegt stabil bei 12 V

• Das Feedback-Signal liegt nur bei ca. 8,x V

• Teilweise bricht das Feedback-Signal komplett weg, während das Steuersignal weiterhin vorhanden ist

• Die Pumpe fällt dabei sporadisch aus und zeigt eine extrem ruckelige bzw. stark schwankende Drehzahl, obwohl das Steuersignal konstant bleibt

Daraufhin habe ich die Messpunkte direkt auf die Platine verlegt:

• An den Presspins selbst sind die Signale im Vergleich zum Stecker unverändert

• Den Stecker habe ich vorsorglich trotzdem erneuert

  (Typ 1.5 SICMA Sensomate, ehemals FCI → Delphi → heute Aptiv,

  Teilenummer F643700, Coding YELLOW – passende Kontakte & Gehäuse hatte ich noch da)

Jedoch keine Verbesserung durch den Tausch.

Beim weiteren Verfolgen der Leiterbahnen und Messen an Lötpunkten auf der Platine zeigte sich:

• Die Pumpe läuft teilweise wieder einwandfrei

• Durch leichten Druck auf verschiedene Stellen der Platine springt der Pegel des Feedback-Signals zeitweise wieder auf volle 12 V

• In diesen Momenten läuft die Pumpe auch wieder stabil – allerdings nur kurzfristig

Ein Nachlöten der Presspins direkt auf der Platine brachte ebenfalls keine nachhaltige Besserung.

Alles deutet darauf hin, dass hier Kontaktprobleme an internen Vias oder Leiterbahn-Übergängen vorliegen.

Um das sauber zu untersuchen, müsste die Platine ausgebaut werden – was aufgrund der Pressverbindungen der Pins extrem heikel ist und sehr wahrscheinlich zur Beschädigung der Platine führen würde.

Die Ersatzteil-Situation sieht allerdings echt bescheiden aus. Neue Pumpe bei Stellantis: ~800 € - Grund: meine Variante hat einen zusätzlichen Abgang für die Standheizung. Die Pumpe selbst ist identisch, nur der dritte Anschluss am Gehäusedeckel macht daraus eine eigene Teilenummer → selten → teuer. Die „normale“ Version ohne Zusatzabgang liegt wohl bei ca. 250 €

Als weiteres Vorgehen habe ich mir inzwischen ein gebrauchtes Ersatzteil organisiert und werde dieses einbauen. Die Platine der defekten Pumpe werde ich danach ausbauen („rausoperieren“) mit dem Ziel: prüfen, ob sich die Kontaktprobleme noch reparieren lassen. Unabhängig davon plane ich bereits ein Drop-in-Replacement: Eigene Platine mit Brushless-Treiber. Ansteuerung und Feedback sind glücklicherweise einfache PWM-Signale, also technisch gut machbar und kein Protocoll-Reverse-Engineering oder so.